王锡玉 （etscha@gmail.com）　2007.04

最近世界上发生的一起重大空难事故是 1994 年 4 月 26 日台湾一架大型客机在日本名古屋起火爆炸坠毁。而不久前，中国的桂林、乌鲁木齐、重庆也都发生过重大的空难事故。世上空难何其多啊！然而，在当今世界上诸多空难事故中占据第一位的头等原因到底是什么?! 这个问题是应该做出明确的回答了。

据新华社 1993 年 10 月 12 日发自伦敦的电稿：美国民航局承认，近年来美国波音飞机事故多为本身故障所致。美全国交通安全委员会对联合航空公司的飞机检测表明：在 29 起事故中就有 28 起是由于波音 757 和 767 飞机上的自动驾驶仪在没有驾驶员指令的情况下莫明其妙的转动所造成的。这就是美国人的回答。那么，全世界每天都有上千架波音客机在天上飞，却为什么偏偏在某一个时间空间内会发生驾驶仪无令启动的怪事呢？难道真是美国飞机本身故障所致吗？驾驶仪无令启动的真正原因又是什么？这才应该是造成事故的本原所在。

1988 年 1 月 18 日中国重庆空难事故同今年 4 月 26 日的日本名古屋重大空难事故在性质上是完全相同的。它们都是在一分钟之内相继或同时发生两台以上发动机着火而坠毁的非常事件。这类事件通常又都是被断定为“机械性事故” 而草率了事。这真是一种既简单又不需负责任的说法！至于它是怎样引起机械故障——这个最关键的问题却无下文了。“机械性事故”，尤其是关键性的发动机故障，怎么会在事前毫无升温着火征兆的预警信息，却在 1 分钟之内竟会有两台以上的发动机同时出现喷火的严重故障呢？因此，造成机械故障的真正原因才是空难事故的根本原因所在。

早在 1968 年 3 月 27 日，曾发生一件世界航空史上的悲剧。当代人类第一个进入太空的航天英雄加加林驾机遇难了。他同谢列金一起在与地面正常通话后不到 1 分钟之内就以接近垂直角度冲向地面而坠毁。相信，没人敢说加加林技术上有问题；也没人敢断定它是机械故障。为此，前苏联曾组成了专门调查委员会，历时20年书写了30 卷的调查报告，迄今也没有找出真正的失事原因。找不出原因并不等于没有原因，作不出回答也并不等于不需要回答啊！

在 1993 年 11 月 13 日中国新疆乌鲁木齐空难事故发生后仅隔 10 天，11 月 24日广西桂林又发生了一起最为惨重的空难事故，已被定性为“撞山坠毁事故”。事故原因是什么呢？故名思义，是飞机“撞山坠毁”的。它为什么会撞山呢？是驾驶技术有问题吗？驾驶员已经遇难，既不能作答，也不能申辩，死无对证；是机械故障吗？机体已不复存在，就连一个完整的机件也找不到了，黑匣子也已失效，无以可证；是恶劣的气象条件吗？那日天气晴朗，无法加罪于天公。于是，在研究事故原因的专家会议上，有人就提出可能是“风切变”；又有人提出可能是什么“次声波”造成的。这就是我们一些专家学者的回答。然而，不论是什么假设或者提出怎样的可能性，都无法回答眼前的一个既定事实。那就是：为什么一架 50 吨重的大型飞机在“撞山坠毁” 后其残骸收集起来总共也不足 2 吨重呢？“撞山坠毁”的现场并没有发现有爆炸的迹象，却为什么在众多遇难者中找不到一个完整的肢体呢？找不到原因，只好加罪于山公了，“撞山坠毁” 也就自然成了这次事故的原因。如果当时飞机下面不是山，那就只有加罪于地公了。“山神”、“土地” 如果有灵，不喊冤叫屈才怪呢！

当今世界空难中占据着第一位的原因，实际上就是衰变中的天然超密脉冲中子核所造成和引发的自然事故。美国近年来的 29 起波音飞机事故中的 28 起都是由于空中飘移的脉冲中子核的超强脉冲粒子流的感应而引起驾驶仪无令启动的。中国重庆 88年 1 月 18 日空难和台湾班机 94 年 4 月 26 名古屋空难都是由于衰变中的超密脉冲分立核突然轰击使飞机发动机着火后而造成的。因为，同一个衰变分立核在轰击造成一台发动机着火之后，其磁暴的场就会迫使其瞬间弹跳而轰击另一翼的发动机，这就是瞬间会有两台以上发动机同时着火的根本原因。加加林空难事故，那是由于当时在莫斯科近郊 20 号空域的 1500 米上空有一片浓云层；在 4500 米上空另有一片浓云层，而上、下云层中的两个衰变脉冲核单体发生了电磁交变感应。加加林驾驶的米格 15 亚音速教练机恰在两片云层的中间层飞行。当他同地面通话的话音刚落，就投入了上部磁极开放的低压螺旋交变隧道之中，在低压逆旋到高压顺旋压迫下垂直加速坠地了。

中国乌鲁木齐空难则是一例相对比较幸运的事故。它是飞机下降到距离地面 500米上空的一片浓云层时，同云层中的一个脉冲核单体发生了电磁感应，其超强脉冲粒子流使飞机发动机在坠落前 1 分钟自动熄火，全部电子设备突然失灵，飞机失控而处于逆时针原地上下螺旋颠簸之中了。这一物理过程发生仅数秒钟后，待庞大机身感应电流磁场挣脱了脉冲核开放磁场羁绊后，发动机和电子设备即自动恢复正常，但此时飞机已经没有回旋的空间而接触到地面了。机上人员是可以亲自目睹和感受到的。飞机并不是在正常飞行中撞击到地面的。这也是飞机和人员伤亡较轻的原因。

诸如此类的空难事故都是可以与实际情况相对照并重复其物理过程进行实验的。

现在，我们就来着重剖析一下桂林 93 年 11 月 24 日空难事故发生的物理过程：

桂林地区正处于北纬 23—30°的一条地磁超强带上。从广西境内西南的北海——玉林——桂平——桂林直到东北角的全州，在这条脉冲线上实际存在着许多地面上的强磁点。从玉林开车到贵港，一出玉林 20 多公里就有一个“特异磁场区域”，那里多发交通肇事，且有一定的磁偏性。在桂林空难事故发生前后这一带地磁活动表现极其异常：在桂平市郊 93 年 8 月中旬又发生新的“地陷怪圈”，最大的直径有 8 米。还是在桂平附近 93 年 10 月 23—31 日连续出现“东塔冒烟”奇观 [实际上这是强磁点磁极开放低压吸积水汽粒子的物理现象]。 在这里，94 年元旦前后，又出现龙眼树期前开花等等强磁脉冲辐射的异常变化。而 93 年 11 月 24 日桂林空难事故正是发生在这一带的一个超强磁点的空域。这是可以实际进行测定的。

桂林空难发生的当时，正值这个地面强磁点同空中一个超强磁点之间发生了电磁交变感应。空中超密脉冲中子核所形成的螺旋强磁场的下部磁极已经开放。它如果是在浓云层的条件下，就会表现为龙卷形成初期阶段的云中吸积吊挂，这在云下低空飞行时是容易发现的。如果是在晴空条件下，其螺旋吸积吊挂就是一个实际上的“白洞”。按照波音飞机现有的设置，在事先是发现不了这种“空中陷井”的。当着飞机进入到逆时针透明状的超强螺旋气流之后，它就会完全失控。当飞机再螺旋进入超低压吸积吊鼻孔的千分之几秒时间内，机舱外的大气压会骤然降到 800 毫巴以下，飞机在空中即刻爆炸。依据科学计算，在1013 毫巴的标准大气压下，每平方厘米的承受压力为1.0336 公斤。而当封闭的机舱外标准气压突降 8％ 的话，其机身每平方米就要承受78 吨的冲压力。如果降压不是 8％，而是 20—40％ 或者更多一些，那又该如何呢？其实，只要依据科学态度认真地核查桂林失事飞机粉碎性的残片，就不难确认出这次爆炸事件的准确压差数据值。我认为，桂林 93 年 11 月 24 日空难事故不是什么“撞山坠毁”，而是空中爆炸事件。其发生的物理过程只在 1 分钟之内。因为，在处于螺旋吸积上升气流的强磁场内发生空中巨大爆炸，是具有屏掩消音作用的，其地面声波传送是不会太大的。现在从被认为是坠落地点处仅仅收集到不足 2 吨的飞机零散碎片和粉碎性的遇难者残体，这只是空中爆炸后的一少部分散落物，而飞机爆炸后的绝大部分残骸及遇难者肢体均已随着超低压的螺旋上升气流卷入到空中超强磁场的外部螺旋物质盘之中了。它们随着空中飘移的脉冲螺旋强磁场会远离出事地点几十公里，甚至几百公里以外。然后，随着脉冲中子核自身的磁暴衰变或者正—负雷暴单体的碰撞爆发而比较集中地陨落到某个地方。这正如 1626 年 5 月 30 日发生在北京宣武门王恭厂的那次大劫难，其空坠人头和裸体肢躯飘落到了德胜门外，两吨半重的石狮子从石驸马街飞出顺城门外，器皿衣物竟陨落堆积于昌平教场。所以，欲继续寻找桂林这次失事飞机的残骸，验证这一事件的物理过程，是应该沿着出事地点的东北方向在 50公里到 300 公里以内去寻找，预料是会有结果的。

人们不应该总是拘泥于旧的认识和就事论事，更不该回避本来的事实真相。灾难过后是应该总结经验教训的，应该有新认识，接受新理论才是。相信，在现代科技已有水平的基础上，不但占据着第一位原因的空难事故可以避免，而且，由此引伸出来的自然科学基础理论体系和重要科技成果必将开创人类认识史上的新纪元。

（1994 年 6 月 1 日 于广西桂平）

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※ 本文及类似文章也曾寄往几家报刊杂志，其中包括香港《大公报》。可能是过于敏感，无人敢于刊用。今收入本书，以待久后验证。

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